货代行业去中间化模式开启，传统货代何去何从？

若曦

2021年，航运公司利润大涨，连带着货代行业也跟着迎来一波快速增长红利期，“炒箱一夜暴富”“货代躺赚深圳一套房”等说法盛行，从头部货代企业2021年前三季度营业收入来看，货代行业确实暴涨。但赚翻了的业绩或许只是一部分货代人的喜悦，货代行业背后正面临着来自各方的压力。




去货代中间化模式开启

近年，头部航运公司逐渐转向综合物流服务商，有的航运公司已逐渐开始缩减货代比例，以减少货代对航运服务业务的参与。如对大客户做出政策性倾斜，与大型品牌商直接签署物流合作协议；成立专门服务中小客户的网上订舱平台，吸引中小客户直接合作等。

以马士基为例，此前曾宣布从2021年11月1日起，只处理直接托运人的货物，减少货代参与。据2021年财报显示，2021年马士基美线货代的比例是所有船东里最低的，不到18%，预计2022年，在总运力不变的情况下，货代的比例将在25-30%之间。

作为全球排名前列的航运公司，马士基已经摆明态度去货代中间化，在长航线上自己做两端的服务，未来可能也会有航运公司效仿马士基的做法，例如CMA就已采取类似的做法，不过其他航运公司还是专注做船东，需要货代的配合。

此外，受全球供应链紊乱影响，家得宝、沃尔玛、宜家、好市多、可口可乐、塔吉特等多家大型零售品牌，已通过签署长期租船合同，开始将物流供应链业务掌握在自己手中。这意味着货代的生存空间将进一步被压缩。

中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网总经理康树春表示，目前个别船东在热门航线上开始去货代中间化，取消货代直接订舱权力，逐渐并购货代或自己建立货代体系，在货代运费差价模式逐渐消失的背景下，货代公司需要重新思考未来的盈利模式以及话语权。

若曦

电商平台和电子货代的冲击

2月，全球电子商务巨头亚马逊表示将继续扩大供应链业务，寻求提升货运代理业务，希望通过低价集装箱运输服务来抢占货运代理的市场份额。

事实上，在中国和美国，亚马逊都注册了无船承运人，提供的一条龙快线服务对平台的电商客人拥有巨大的吸引力，除了增加营收外，平台客户的黏合度也大大增强，如今，亚马逊已成为美国加州的第二大货代，给不少货代带来直接冲击。

另外，近几年，电子货代的出现也成为了传统货代面临的最直接威胁。电子货代的优势是借助资本快速扩张，基于最新科技的流程整合，信息的可视化，数据的收集、分析和利用，无疑给传统货代行业注入一股清流。

若曦

“两极分化”的货代生存

随着航运公司、电商平台、大型零售品牌、电子货代带来的压力，再加上全球供应链紊乱影响，货代行业已经出现“两极分化”迹象，大型货代发展得越来越好，中小型货代越走越艰难。

首先来看大型货代。2021年，世界知名货代德迅先后收购了挪威空运货代企业Salmosped和中国物流服务提供商爱派克斯国际物流Apex International；德国邮政敦豪集团收购了海运货代公司J.F.Hillebrand Group；DSV收购了亚致力的全球综合物流业务。

位居全球前列的货代巨头德迅、DHL、德铁信可、DSV在2021年都爆出了收购，通过针对性的收购，补齐短板，加强核心业务实力，全球货代市场集中度加强的趋势越来越明显。

届时，全球货代市场将会形成德迅、DHL、DSV三足鼎立的格局，就规模而言，其他货代企业已经很难超越这三大巨头，而从股权结构角度来看，这三巨头之间也很难再相互并购，而是会通过收购补齐业务短板，巩固自身地位。

此外，还有部分大型货代开始提供班轮服务，例如，英国的货运代理Uniserve和意大利的货运代理RIF Line已开始运营班轮服务，以保证为客户提供舱位，通过合并子公司来运营班轮服务表明它们预计将长期从事班轮行业。

形成鲜明对比的是，随着航运公司更加倾向于与大型货代合作，越来越多的中小型货代正在被“拒之门外”。

如今，航运公司向大型货代公司提供带有特殊条件的长期合同的战略正影响着全球的中小型货代，因为这些长期合同不在中小型货代签署的能力范围之内，长期合同的价格与市场平均价格相比也非常低。

航运公司不提供舱位或者减少舱位，导致中小型货代的销售服务难以进行，一些中小型货代不得不拒绝大量新的大客户，被迫调整业务模式以适应航运公司不愿提供更多舱位的情况。

2021年，对与航运公司有长期合作协议的货代来说，营业额和利润都是翻倍增长，甚至增长两三倍，而有些中小型货代与航运公司之间没有供应协议，很难要到平价的舱位，收入勉强过“温饱线”，未来的处境将会愈发艰难。

若曦

微笑曲线下的货代发展

对比中外货代企业发展，中国货代企业与外资货代企业存在着非常大的差距。根据A&A数据，在2021年全球前50家海运、空运货代中，中国企业仅有9家、4家，货运量只占前50合计货运量的16%、5%。中国相关上市公司中的三家龙头华贸物流、中国外运、嘉里物流的总市值都不及德迅一家。

对于二者巨大的差距，国际物流行业从业者左千户指出，中国企业和外资企业的最大区别就是中国企业基本没有在国外建立直属的分支机构，例如，海运第一、空运第二的德迅在中国设有36个分公司，覆盖了一二线直辖市、港口和省会城市，而中国企业在国外几乎没有自己直属的分支机构。

跟外资货代相比，中国货代没有建立自己的世界网络，而恰恰这些网络才是国际货代的核心竞争力。有了世界网络，货代才能承担跨国企业的国际运输业务，没有网络，要么不能承揽这种业务，要么就依靠外资货代的网络来操作。因此当面对拥有航线众多、业务量巨大的跨国公司时，中国企业可能连上场竞争的资格都没有。

而随着产业升级与跨境电商正在解决中国品牌在微笑曲线两端的短板，进而带动中国跨境物流商话语权提升，一方面，产业升级提振中国出口的产品力，提升中国品牌的全球影响，另一方面，跨境电商打通了品牌与消费者之间的渠道，而卖家的发货模式也使中国货代获得了更多的成长机会。

商流决定物流，中国品牌崛起出海后，在产品出口物流服务商的选择上，会更加倾向于本土货代，货代也因此拥有了全球最强劲的增长动力，产业升级与跨境电商出口成为了重要的突破口。

一方面，跨境电商将传统货代FOB的业务模式改造成为端到端的全流程服务，另一方面，受品牌出海影响，货代将会逐渐加强全球化网络能力以适应需求，例如，华贸物流将进一步加强在欧洲八个国家的多个主要物流枢纽城市设立全资子公司，同时推动越南、柬埔寨、 印度尼西亚、墨西哥以及俄罗斯自有网点建设工作。

此外，跨境物流供应链遭受显著冲击下，卖家倾向于直接与供应链稳定性较好，并且有舱位资源的优质货代订舱，加速了货代行业去中间化的进程，头部企业将会加速突围。不过企业的单打独斗无法撼动外资企业的统治，只有将各个方面的资源整合起来，拧成一股绳形成合力才可能跟外资企业竞争。